水陆两栖飞机“鲲龙”的设计、制造等核心技术拥有完全自主知识产权，是名副其实的“国产大飞机”，填补了我国大型水陆两栖飞机的研制空白，能满足我国空中灭火和水上救援的迫切需求。

　　7月26日，大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在山东青岛团岛附近海域成功实现海上首飞，这是继2017年陆上首飞、2018年水上首飞成功之后，项目研制取得的又一重大突破。

　　巡天为飞机，着水为航船，AG600飞机的最大特点就是既能在陆地上起降，又能在水面上起降。从陆上到内湖，再到海上，三次首飞的成功诠释了其“水陆两栖”的特点。

　　AG600飞机是一架名副其实的“国产大飞机”，设计、制造等核心技术拥有完全自主知识产权，飞机机体结构、动力装置和主要机载系统100%由国内配套，包括4台涡桨发动机。“对于中国航空工业而言，研制这么大体量既能在陆地上起降又能在水面上起降的特种飞机，当属首次。放眼世界，类似型号的飞行器也是不多见的。”AG600飞机现场副总指挥赵静波说。

　　AG600飞机填补了我国大型水陆两栖飞机的研制空白，这个身手灵巧的大块头具有速度快、航程远、载重量大、观察和覆盖范围广、具备水陆起降特性等优势，能够满足我国空中灭火和水上救援的迫切需求。

　　“森林灭火方面，AG600飞机最大载水量为12吨，单次投水救火面积可达4000余平方米，差不多相当于一个小足球场大小。”赵静波介绍。

　　在海上搜救方面，AG600飞机相比直升机、船只以及其他设备速度更快、航程更远，一次可救援50名遇险人员或装载相应重量的空投物资。

　　飞机在湖里和海里“游泳”大不一样，相较于内陆水面环境，海上试飞对飞机本身和飞行员来说都是更复杂的考验。

　　海水密度大，飞机在水中受到的浮力和起飞时需要克服水的“黏性”也有差异，这种差异在飞机高速滑行时更加明显。“海水密度比淡水大2.5%，在同等飞行条件下，飞机在海面降落时，海水对飞机的反作用力比湖水要大，这种差异会让飞行员觉得比淡水水面‘偏硬’一些。”航空工业AG600副总设计师、航空工业通飞珠海基地试飞中心主任刘颖表示。

　　海面波浪复杂。俗话说“海上无风三尺浪”，海面上波浪类型多，浪高大、能量大，不同类型波浪还可能同时存在，且传播方向不一样。同时还伴有洋流和风等，会使得飞行环境更加复杂。

　　水上首飞和海上首飞，飞行员的视觉感受和操纵要求不同。一方面，海面较湖面更为开阔，飞行员在降落时选择参考点会难一些。另一方面，海面试飞过程中需要全面考虑风向、风速、洋流和浪涌，以及高温、高湿、高盐环境的综合影响。

　　比如海面起降过程中，由于浪涌的波动起伏更大，更容易导致飞机发生上下颠簸和摇摆，专业术语叫纵摇。如果纵摇发散，飞机就会像海豚一样上蹿下跳，也就是所谓的“海豚跳”，严重的话飞机会失控。

　　“为避免海上起降过程中飞机姿态过大或过小，飞行员必须迅速调整操纵量，这需要细心且准确的操纵，才可以抑制飞机的纵摇，使飞机在整个起飞或着水过程保持运动状态稳定。”刘颖说，海上首飞对飞行员的专业操作要求更为严苛。

　　海上首飞重点在于检验飞机喷溅特性、抗浪性、加速特性和水面操纵特性，检查飞机各系统在海洋环境中的工作情况，并收集海上飞行数据，为后续相关工作提供支撑。

　　无论是陆上首飞、水上首飞还是海上首飞，都是AG600飞机从图纸变成试验机，由试验机走向市场的必经之路，都是为验证飞机的不同飞行特性，确保飞机性能安全可靠的关键性飞行试验科目。

　　据了解，2020年是AG600项目研制的攻坚年，也是实现项目总目标的关键年。受疫情影响，位于湖北荆门的漳河机场一直处于封闭状态，AG600飞机的相关维护工作不得不延后，海上首飞前的试飞科目无法如期开展。

　　面对挑战，AG600飞机研制全线紧盯年度研制目标，开展试飞现场场景模拟演练，并严格按照疫情防控的要求，采取“点对点”包车的形式，保证多支队伍顺利奔赴科研试飞及海上首飞试验现场，全力保障了研制工作。

　　截至今年5月，AG600飞机海上首飞的前置科目试飞已累计完成172架次、308小时试飞。

　　在AG600飞机的研制进程中，航空工业集团采用“主承制商—供应商”的“小核心、大协作”模式，在国内确定了70多家供应商、培养了20多家系统级成品供应商，还有20个省市、150多家企事业单位、10余所高校数以万计的科研人员参与了项目研制。为了把耽误的时间抢回来，从2月底起，数十家相关单位的研制人员从各地奔赴任务现场。

　　各方力量同心协力托举起了AG600飞机飞天入海的梦想，后续AG600飞机将开展海上科研试飞，测试飞机海上抗浪性、操控特性、结构与系统等工作特性。(赵展慧)

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